Estar cerca de un municipio tan grande como Barcelona, tiene sus ventajas, pero también sus desventajas. De éstas últimas, una de las principales de ser satélite de la capital de Catalunya, como es l’Hospitalet, recae en las infraestructuras, sobre todo las de comunicación (ferroviaria y carreteras) como las entradas y salidas de la gran urbe, que repercuten en nuestra ciudad por la ocupación del espacio.

La diferencia de Barcelona y l’Hospitalet es que mientras que la primera tiene cubiertos, soterrados, pacificados o aislados los grandes canales de comunicación e infraestructuras, nuestra ciudad las sufre. En su día, l’Hospitalet deprimió la Gran Via para unir dos barrios que se encontraban aislados como Gran Via Sur y el Polígono Pedrosa con el resto de la ciudad empezando con el barrio de Santa Eulàlia.

Pero las vías del tren representan un corte total de la ciudad. Una clara división que aunque se intenta sortear de diferentes formas como los puentes y los pasos subterráneos, crean una brecha interna total de l’Hospitalet, ocupando muchísimos metros cuadrados de terrenos, tan faltos en la segunda ciudad de Catalunya. (Esperemos que el día que se liberen, si llega, no sea para construir y se destinen para algo tan escaso como son zonas verdes y equipamientos).

El soterramiento de las vías del tren es uno de los proyectos más ambiciosos que tiene la ciudad y desde hace años se viene hablando, pero nunca se concluye. Existen proyectos aprobados con diferentes fechas para su puesta en marcha, pero nunca se ha conseguido realizarlos.

Estos días atrás visitó l’Hospitalet el senador por ERC, Joan Queralt, para volver a reivindicar el soterramiento de las vías y denunciar la falta de concreción tanto en la elaboración del proyecto como en su ejecución y reclamó que se incluyeran partidas en los próximos presupuestos para ejecutar tanto los planes como las obras.

Del soterramiento de las vías se viene hablando desde hace años. En el 2007, cuando era alcalde Celestino Corbacho y ministra de Fomento Magdalena Alvarez, ya se empezó a hablar y llegaron a manifestar que las vías del tren en l’Hospitalet pasarían a la historia. Pues la historia ha pasado y las vías del tren siguen formando parte del paisaje de esta ciudad densamente poblada. Este proyecto suponía una inversión de 600 millones de euros. Entonces se preveía que en el 2008 empezaría el soterramiento

Han ido pasando los años y en 2018, el ministro Iñigo de la Serna se comprometió con la alcaldesa Núria Marín, a soterrar las vías del tren de l’Hospitalet, la gran cicatriz ferrroviaria que divide la ciudad. Entonces se dijo que las obras empezarían en el 2020 y finalizarían en el 2025.

En el 2021, se volvió a hablar del tema y se anunció la adjudicación para redactar el proyecto por valor de 4.000 millones de euros que incluía el intercambiador de La Torrassa y cubrir cuatro kilómetros de vías en dos etapas.

En este proyecto se incorporaban para su soterramiento las vías no solo de la línea de Vilanova sino también de la de Vilafranca. En total 6 kms de vías de líneas.

Los republicanos recuerdan que “a finales de 2022 fuimos a Madrid, a exigir concreciones. La entonces ministra Raquel Sánchez, sólo llegó a comprometerse con el estudio informativo, que terminaron durante el 2023 (y tuvieron a exposición pública durante semanas en la sede de la ADU, en Ca n’Oliver). El caso es que esto lo anunciaron ya antes de las elecciones de 2019, cuando la alcaldesa Marín daba por sentado que las obras empezarían en el 2020. Desde entonces, no se ha producido ningún otro avance, ni en la redacción del proyecto ni en la ejecución de las obras”.

Efectivamente en el 2023, la entonces ministra Raquel Sánchez, anunció a bombo y platillo el soteramiento de las vías y aunque no se pusieron fechas, se anunciaron avances importantes. Ya entonces se dijo que no sería un soterramiento como se entiende habitualmente sino una continuidad del cajón de Sants que existe en la actualidad hasta esconder las vías bajo tierra en gran parte de la trama urbana de la segunda ciudad de Catalunya

El cajón de Sants sería el punto de partida al que se daría continuidad mediante un jardín lineal con las vías debajo, descendiendo hasta quedar escondidas bajo tierra. Tan solo un pequeño tramo del túnel se haría en mina en el punto donde se cruza con el trazado de Ferrocarrils de la Generalitat a la alturade Bellvitge.

Con este nuevo proyecto, la tuneladora quedaba descartada, y una de las razones era la construcción del futuro intercambiador de La Torrassa, donde se encontrarán la línea de Vilafranca y la de Vilanova.

En este lugar se estrenará una nueva configuración interior de la estación para los trenes que vayan o vengan de la costa, con una vía encima de la otra, en lugar de estar al lado, a imagen y semejanza de las estaciones de gran parte de la línea 9 de metro con la que precisamente se podrá hacer el intercambio en ese lugar junto a la línea 1 y todos los trenes de cercanías que paren aquí.

Hoy en día, todo sigue igual pasados 17 años. Ni tampoco se sabe nada del futuro de los terrenos que quedarán libres.