La sensació de la ciutadania és que s’abusa dels problemes de mobilitat i d’aparcament i que això li provoca pèrdues econòmiques considerables
Més de 29.000 multes de tràfic van ser aplicades en els carrers de l’Hospitalet l’any 2025 per aparcament indegut en les places habilitades en els 13 barris de la ciutat com a zones blaves, verdes o de càrrega i descàrrega. Aquest nombre de multes, segons la informació que ha fet públic el grup municipal popular es reparteix de la següent manera: gairebé 12.000 en zona blava, més de 14.000 en zona verda i gairebé 3.000 en zones DUM (de càrrega i descàrrega, una mitjana de 80 multes cada dia que van suposar uns ingressos extres per les finances públiques d’un milió sis-cents mil euros. A banda, l’Ajuntament de l’Hospitalet recapta anualment per sobre dels 8 milions d’euros en concepte de l’impost de circulació. Aquests a prop de 10 milions d’euros que es van recaptar l’any 2025 per la mobilitat ciutadana suposarien si les multes es repartissin equitativament per vehicle per sobre dels 95 euros/anuals.
A l’Hospitalet hi ha registrats a prop de 105.000 vehicles entre turismes, vehicles industrials i motos i no arriben a 9.500 les places d’aparcament regulades (a banda de les existents al barri de Bellvitge sense regulació de zones AIRE), el que suposa que hi hauria un dèficit de places d’aparcament als carrers de la ciutat, a l’entorn de les 90.000 places. És evident que hi ha molts vehicles en les places de pàrking privats i en els públics repartits per la ciutat, però si és té en compte que el parc d’habitatges de l’Hospitalet és un dels més vells de l’àrea metropolitana i que el nombre d’aparcaments públics en els edificis és limitadíssim, resulta evidentíssim que circular i aparcar a la ciutat és una tortura diària per a centenars de ciutadans.
L’alternativa és fer servir el transport públic o els serveis de bicing i això ho va entendre perfectament l’Ajuntament quan es va posar a habilitar desenes de Km de carril bici per motivar a aquest tipus de transport especialment entre la gent jove de la ciutat. El problema és que el bicing és un mecanisme de mobilitat molt útil si t’has de desplaçar per la pròpia ciutat, però que es complica quan els recorreguts son a altres municipis o en trajectes llargs. El mateix succeeix quan els desplaçaments s’han de produir des de municipis de l’àrea metropolitana fins a l’Hospitalet o Barcelona quan en els municipis d’origen hi ha sistemes de mobilitat de freqüències molt limitades o directament sense un transport adequat. En les ciutats més avançades, l’estructura de la mobilitat es dissenya sobre la base de hubs externs a les ciutats amb aparcaments amplis que concentren el transport públic, de manera que molts conductors que venen de fora deixen el vehicle a l’aparcament del hub i fan servir el transport públic des del mateix hub per bellugar-se per la ciutat.
Aquest sistema és inexistent a l’Hospitalet i a les grans ciutats de l’àrea metropolitana i la necessitats quotidianes es resolen com es resolen sempre: s’aparca com és pot, en moltes ocasions irregularment, cosa que aprofita l’Ajuntament en qüestió per recaptar més. En última instància, el perjudicat sempre acaba sent el mateix: el conductor, el ciutadà i en aquestes ciutats de l’àrea metropolitana, els treballadors o la classe mitjana baixa.